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Voiture de fonction : faut-il passer à l’électrique ?

En septembre 2021, la Tesla Model 3 s’est hissée en haut du podium du marché automobile européen, avec près de 25 000 unités écoulées. Une première pour une voiture 100 % électrique, qui démontre la maturité de ce type de motorisation et le fait qu’il réponde de plus en plus à la demande des automobilistes. Une bonne raison de faire le point sur l’offre de véhicules électriques et de se demander s’ils pourraient prendre la place de vos véhicules de fonction.

De l’hybride à l’électrique

La famille des véhicules dits « électriques » est assez étendue et les mix de motorisations très variés. Aussi, pour ne pas s’y perdre, nous réduirons cette dernière aux seuls véhicules capables de rouler, même sur une courte distance, uniquement à l’électrique. Trois catégories de motorisations correspondent à cette définition.

Les hybrides non rechargeables

Ces véhicules abritent deux moteurs : le premier, le plus puissant, est thermique (essence ou diesel) et le second est électrique. Ce dernier, associé à une batterie dont la capacité est généralement inférieure à 5 kWh, entraîne le véhicule à faible vitesse. Ainsi, jusqu’à ce que la batterie soit vide et tant que la voiture ne dépasse pas 40 ou 50 km/h, c’est le moteur électrique qui est à l’œuvre. Au-delà, le moteur thermique prend le relais. En cas de besoin de puissance (pour réaliser un dépassement, par exemple), les deux moteurs sont prévus pour fonctionner brièvement de manière simultanée. La batterie est rechargée par le moteur thermique lorsqu’il est en fonctionnement, mais également par l’énergie récupérée au freinage.

Les hybrides rechargeables

Là encore, un moteur thermique et un moteur électrique cohabitent sous le même capot. Seulement, à la différence des hybrides non rechargeables, les rechargeables sont capables de rouler à l’électrique au-delà de 50 km/h (le moteur est plus puissant) et sur une distance pouvant aller, selon les modèles, jusqu’à 80 km, notamment grâce à une batterie de grande capacité (jusqu’à 18 kWh). Les deux moteurs ont aussi vocation à fonctionner ensemble et, cette fois, de manière plus durable. La batterie est rechargée à la fois en roulant (moteur thermique et récupération au freinage) et via une prise électrique.

Les 100 % électriques

Évolution ultime, ces véhicules ne sont dotés que d’une motorisation électrique dont la puissance peut varier de 33 kW (45 CV) pour une Dacia Spring entrée de gamme à 750 kW (1 020 CV) pour une Tesla Model X. Leurs batteries, qui récupèrent l’énergie du freinage, doivent être rechargées via une prise électrique.

Quel temps de recharge ?*
Renault Zoé (R135) Tesla Model 3 (Performance) Peugeot 3008 hybride rechargeable
Prise domestique (1,8 kW) 17h30 25h30 3h30
Prise sécurisée domestique (3,7 kW) 10h30 12h30 1h45
Borne domestique (7,4 kW) 4h15 6h15 1h45
Borne publique (22 kW) 1h30 4h00
Borne publique rapide (50 kW) 0h45 0h55
*Recharge de 20 à 80 % de la batterie

De la consommation à l’autonomie

Les véhicules hybrides rechargeables, avec leur double motorisation, n’ont, sur le papier, rien à envier à leurs concurrents thermiques en termes de consommation, bien au contraire. À en croire les comparatifs régulièrement publiés par la presse technique, les hybrides non rechargeables, sur parcours mixtes et à puissance comparable, afficheraient des consommations moyennes de 10 % inférieures à celles des thermiques. Un chiffre qui passerait à 20 % avec les hybrides rechargeables. Mais attention, ces véhicules, compte tenu de leur double motorisation et de la présence des batteries, sont beaucoup plus lourds que les modèles thermiques. S’ils sont utilisés quand leurs batteries sont « vides », leur consommation atteint des sommets, surtout lors des parcours urbains. Il ne faut donc jamais oublier de les recharger.

Pour les 100 % électriques, ce n’est plus la consommation, mais l’autonomie qui doit être scrutée. Et pour une raison simple : il faut passer au moins 50 minutes branché à une borne publique de recharge rapide pour « faire le plein » d’une voiture dotée d’une batterie de 50 kWh (e-208, Tesla Model 3, Zoé…). Un plein qui, en fonction du modèle choisi et de la capacité de sa batterie, permettra de parcourir entre 250 et 600 km, selon les constructeurs. En réalité, ces chiffres « moyens » vont considérablement varier à la baisse sous l’effet du froid (on estime la perte d’autonomie entre 20 % et 30 % lorsque la température passe sous zéro), du style de conduite adopté, mais aussi du type de parcours. Il faut noter ici que, contrairement aux thermiques dont la consommation s’envole en ville, les électriques performent en cycle urbain mais s’épuisent vite sur route et autoroute.

Une Tesla Model 3 (Performance) pourra ainsi parcourir, selon son constructeur, 740 km en ville, à 30 km/h, et seulement 370 km sur autoroute (120 km/h). De son côté, la Volkswagen e-Golf offre une autonomie de 300 km en ville et de 150 km sur autoroute. Ces voitures restent donc avant tout des urbaines. Et compte tenu de leur faible autonomie et des temps de recharge assez longs, elles ont encore du mal à rivaliser avec les thermiques classiques et les hybrides pour un usage routier intensif.

Comparatif des différentes motorisations
Hybride non rechargeable Les plus :

. Consommation limitée, surtout en ville
. Pas de recharge
Les moins :

. 10 % plus chère qu’une thermique
Hybride rechargeable Les plus :

. Capacité à rouler en mode électrique à différentes vitesses
. Autonomie électrique autour de 50 km
. Consommation moyenne 20 % inférieure à celle d’une thermique sur parcours mixte
Les moins :

. 20 à 30 % plus chère qu’une thermique
. Plus lourde qu’une thermique
. Très gourmande « batteries vides »
100 % électrique Les plus :

. Silencieuse et non polluante
. Coût du « plein » réduit
Les moins :

. Temps de recharge important
. Autonomie encore trop réduite, sauf usage urbain
. Prix encore élevé
. Nécessité d’installer une borne de recharge chez soi

Des avantages fiscaux

En termes de prix, les hybrides sont 10 à 30 % plus chères que les thermiques classiques offrant des performances comparables (puissance, niveau d’équipement). Pour les électriques, la comparaison est plus délicate, mais pour vous donner une idée, vous devrez débourser 39 000 € pour une e-Golf, 32 000 € pour une Renault Zoé ou 43 000 € pour une Tesla Model 3 de base.

Sachez d’ailleurs qu’acheter ou louer, puis utiliser une voiture de fonction « propre » est fiscalement moins pénalisant que lorsqu’il s’agit d’un véhicule thermique. Sans parler du malus écologique qui frappe l’achat ou la location des véhicules « polluants » émettant au moins 133 g de CO2 par km (chiffres 2021) et dont le montant peut atteindre 30 000 €.

Ainsi, les plafonds de déductibilité de l’amortissement (ou des loyers) sont plus élevés pour les voitures électriques (30 000 €) et les voitures hybrides rechargeables (20 300 €) que pour les voitures thermiques (18 300 €, voire 9 900 € pour les plus polluantes). En outre, une exonération de taxe sur les véhicules de sociétés, totale ou partielle, s’applique. Sans oublier que la TVA sur l’électricité est déductible à hauteur de 100 % (contre 80 % pour le gazole, l’essence et le superéthanol E85).

Enfin, l’achat ou la location longue durée d’un véhicule neuf peu polluant ouvrent droit à une aide financière de l’État. Pour une voiture électrique, ce bonus est fixé à 27 % du prix TTC, dans la limite de 6 000 € pour les personnes physiques et de 4 000 € pour les personnes morales. Une aide ramenée à 2 000 € lorsque le prix est compris entre 45 000 € et 60 000 €. Quant aux hybrides rechargeables, leur prix ne doit pas excéder 50 000 € pour un bonus s’élevant à 1 000 €. Et si c’est pour vous l’occasion de mettre à la casse un véhicule thermique ancien, vous pouvez cumuler le bonus avec une prime à la conversion (jusqu’à 5 000 €).

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